Распределение расходов между продавцом и покупателем в соответствии с условиями поставки

07.09.2016

Ведущий вебинара Александр Мякота (А.М.) - Генеральный директор Корпоративного онлайн университета.

Почему эту тему мы считаем актуальной? Во-первых, в силу глобализации экономики возрастает необходимость стандартизации международных договоров. Договоров заключается больше, люди говорят на разных языках. Законодательство стран различное. Для того, чтобы уменьшить количество разного рода споров между сторонами так или иначе разные международные организации предпринимают усилия по стандартизации условий договоров и разрабатывают для этого соответствующие документы. Делается это для того, чтобы помочь сторонам избежать каких-либо коллизий, связанных с неправильным пониманием условий договора. Поэтому отдельные части договоров выносятся в некие стандартные документы, которые используются, как часть этого договора при определённом способе их подключения. Это первой, что касается актуальности.

Второе – мы много общаемся с участниками ВЭД, именно экспортёрами/импортёрами. Конечно, любого предпринимателя в первую очередь интересует рентабельность сделки, и им, конечно, надо понять, как изменит цену товар в следствии его перемещения из одной страны в другую. Для этого прежде всего надо понимать структуру затрат при поставке товара. И вас, конечно, как специалистов по таможенным операциям, которые должны определять таможенную стоимость при заполнении декларации и на основании её уже рассчитывать соответствующие налоги и сборы, должна интересовать структура таможенной стоимости и вы должны уметь её правильно определять. Это также связано со структурой стоимости товара.

Одним из таких документов, который помогает стандартизировать условие договора, является Incoterms. Я уверен, что все присутствующие о нём слышали, тем не менее, ещё нужно дать определение на этой страничке того, что называется Инкотермс – это международные правила по толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли.

Хочу подчеркнуть, что это правила по толкованию терминов, т.е. это не сами термины. Международная торговая палата, которая придумала Инкотермс, она не придумала эти правила. Эти правила существовали задолго до Инкотермс. Появились фактически с появление торгового мореплавания, т.е. они предшествовали Инкотермсу ещё за 200-300 лет. Потихонечку они собирались, аккумулировались в законодательстве различных стран, и, в конце концов, Международная торговая палата обратила на это внимание и решила как-то протрактовать эти термины для того, чтобы людям можно было более удобно ими пользоваться.

Здесь написано, что основной целью является обеспечение понимания и единообразного применения этих терминов.

Что за орган такой Международная торговая палата? Это независимая коммерческая организация, которая была создана в начале прошлого века, и сейчас она объединяет тысячи предприятий и компаний из 140 стран мира. В нашей стране она также действует через своё представительство. В портфолио этой организации есть много очень интересных и полезных документов – это «Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов», «Арбитражный регламент», типовые контракты и наиболее известные, часто используемые документы – это Инкотермс. Сейчас у нас действует редакция 2010 года. А вообще первый текс Инкотермса появился в 1936 году.

Какова природа Инкотермс? Является ли он источником права? Обычно я этот вопрос задаю на вебинаре. Но здесь мы всё-таки немножко фокус смещаем в сторону расходов, поэтому эту часть я не будут делать интерактивной. Инкотермс получает юридическую значимость, если в договоре на него была сделана явная ссылка. И вот указана, как она может быть сделана, эта ссылка.

Вообще, в 2010 Инкотермсе рекомендуется не просто писать город, но и указывать точное место доставки. Мы сегодня разберём, что при указании просто города с применением термина могут возникнуть различные коллизии в понимании этого термина, и соответственно, появляются судебные прецеденты.

Итак, сам по себе Инкотермс никаким законом, по крайней мере, в Российской Федерации, не является. Хотя в некоторых странах он принят именно, как закон. Например, на Украине.

Венская конвенция 1980 года, которая также является одним из основополагающих документов, направленных на стандартизацию международных торговых договоров, в своей 9 статье говорит, что «стороны связаны любым обычаем, относительно которого они договорились, и практикой, которую они установили в своих взаимных отношениях». Здесь речь идёт о таком субъекте права, принятом двумя сторонами, т.е., если стороны договорились о чём-то, по сути, договор – это такой закон, который приняли две стороны друг для друга, и они обязуются его соблюдать, независимо от какого-то ещё законодательства. Поэтому, если существует некий обычай, и стороны в договоре на него сослались, то этот обычай становится частью договора.

В Гражданском кодексе Российской Федерации это расшифровывается даже более конкретно. Пишется, буквально, следующее: «Если в договоре использованы принятые в международном обороте торговые термины, при отсутствии в договоре иных указаний считается, что сторонами согласовано применение к их отношениям обычаев делового оборота, обозначаемых соответствующими торговыми терминами». Обратите внимание на эту оговорку: «при отсутствии в договоре иных указаний». О чём это говорит? О том, что текст договора является главным по отношению к тексту любого внешнего документа. Если в договоре есть какая-то оговорка, то соответственно, используется условие договора, но не условие Инкотермса или какого-либо другого обычая. Т.е. договор является самым главным документом между сторонами.

Итак, о чём стороны договариваются, и какие функции берёт на себя Инкотермс. У него довольно-таки ограниченные функции, и мы не будем их преувеличивать. Стороны, для того, чтобы обеспечить процесс перевозки товаров, договариваются по десяти условиям. Обратите внимание, что у каждой стороны есть свои какие-то обязанности, и эти обязанности зеркалируются. Т.е. у другой стороны есть обязанности, которые напрямую связаны с обязанностями другой стороны и с самим процессом перемещения товаров. Сам по себе текст Инкотермс, который вы, наверняка, видели, состоит из такой вот таблицы, которая состоит из десяти пунктов, и в каждой строке есть два столбца, в которых описаны обязанности продавца и покупателя.

Итак, для того, чтобы нам описать обязанности сторон по процессу доставки товара, надо определить следующее: как продавец представит товары и счёт-фактуры покупателю, а покупатель произведёт оплату цены. Кто будет заниматься оформлением лицензии, свидетельства и иными формальностями? Кто будет заключать договор перевозки и страхования? На каких условиях продавец осуществит поставку, а покупатель примет поставку? Когда произойдёт переход рисков от продавца к покупателю? Как распределяются расходы, связанные с поставкой товара между двумя сторонами? Обязательно ли сторонам отправлять извещение о месте и времени передачи и получения товара? Каковы обязанности сторон по предоставлению доказательств доставки, транспортных документов и эквивалентных электронных сообщений? Каковы обязанности продавца произвести упаковку, маркировку, а покупателю осмотр товара? А также десятый пункт содержит ссылку на другие обязанности сторон. Он является уникальным для каждого условия поставки.

Например, для ЕХW пункт 10 звучит так (это обязанности продавца): «Продавец обязан по просьбе покупателя оказать последующему за его счёт и на его риск полное содействие в получении любых документов, выдаваемых или используемых в стране поставки или в стране происхождения товара, которые могут потребоваться покупателю для импорта товара или в случае необходимости для его транзитной перевозки через третьи страны». Т.е., несмотря на то, что товар предоставляется просто на складе продавца, тем не менее, продавец по просьбе покупателя должен оказать ему содействие, поскольку он всё-таки является резидентом этой страны, и ему сделать это проще.

Такова структура Инкотермс. Давайте коротко вспомним термины Инкотермс. В 2010 году их осталось всего 11. Они сгруппированы в две группы. Если раньше акцентировалось внимание на группах по первой букве термина, т.е. была группа Е, С и D, то сейчас группируются они по видам транспорта. Это связано ещё и с алгоритмом применения терминов. Когда вы выбираете термин, то рекомендуется сначала посмотреть, не подходит ли вам термин из первой группы, которая называется «остальные виды транспорта». Если более точно вашу поставку описывают термины второй группы, т.е. это морские и водные виды транспорта, то значит, надо выбирать термины из второй группы.

Тем не менее, более привычные нам группы терминов по первой букве они также остались. У нас есть термины EXW – поставка со склада отравителя или продавца. Есть термины группы F- это поставка на терминале для остальных видов транспорта. FCA, FASи FOB – для морских видов транспорта. Поставка с условием оплаты доставки продавцу, это термины СFR,CIF для морского вида транспорта, и CPT, CIP для остальных видов транспорта. И группа терминов, которая называется «доставка до» - это DAT, DAPи DDP. Она предполагает доставку до определённого места, определённого терминала с оплатой или без оплаты пошлины. Чем отличаются эти термины и какова структура расходов мы сейчас более подробно разберём.

Перед вами сымитирован процесс доставки товара. Давайте посмотрим, каким образом прибавляется стоимость товара в зависимости от того, на каких условиях он передаётся. Допустим, у нас идёт автомобильная перевозка. Мы из пункта А на условиях EXW передаём этот товар, который стоит какую-то сумму, допустим, priceEXW. Дальше пошло увеличение этой стоимости. Поскольку прописано в Инкотермс на условиях EXW у продавца нет обязательства погрузки, поэтому здесь могут быть дополнительные расходы, связанные с погрузкой. Далее этот товар со склада продавца надо перевезти на какой-то терминал, куда он уже будет перевозится международным транспортом. Этот пункт называется «Подвоз к стране экспорта». Он тоже может стоить каких-то денег. На терминале у товара тоже могут быть какие-то расходы, связанные с его оформлением, хранением, терминальной обработкой. Это тоже обойдётся в какие-то деньги. Также существуют, возможно, какие-то формальности связанные с вывозом товара. Есть, конечно, общее правило о том, что любая страна в целях обеспечения стимулирования экспорта, как правило, экспорт делает беспошлинным, но есть отдельные виды товаров, на которые пошлины налагаются. Кроме того, существуют разные меры в виде запретов, ограничений, изготовлений каких-то разрешительных документов, которые также составляют какую-то стоимость, которая добавляется к стоимости товара. Далее идёт основная перевозка – это основной блок затрат, связанный с перемещением товара. Опять-таки всё зависит от расстояния и способа перевозки. Иногда сумма издержек, связанных с терминальной обработкой, существенно превышает какую-нибудь контейнерную перевозку. Сюда входит и страховка, если она будет. Далее – это прибытие в страну ввоза и хранение и обработка груза после его выгрузки, таможенная очистка, перевозка до склада и разгрузка в помещении получателя. Вот таким образом товар претерпевает определённые метаморфозы со своей стоимостью в процессе перемещения из склада продавца в склад покупателя. В данном случае в этой модели вы видите добавилась к стоимости товара 5750 долларов. Просуммировав каждый этап, вот эта сумма образовалась. Мы, понимая условия поставки, в каком месте у нас передаётся товар, сможем определить и структуру затрат, чем мы сейчас с вами и займёмся.

Давайте обратим свой взор на условия поставки FCA. Как они образуются у нас. Ну, с базисом EXWнам более-менее всё понятно. Это товар на складе отправителя. Здесь в зависимости от того, что добавлено в контракте, в этот базис могут войти ещё какие-то расходы, о которых вы в контракте напишите специально. Допустим, вы забираете товар на складе отправителя, но в дальнейшем вы планируете его перевозить морским или водным видом транспорта и вам требуется соответствующая упаковка. Вы хотите, чтобы его упаковали более надёжно, для того, чтобы он не разбился в случае шторма, предположим. Кроме того, у вас нет возможности самостоятельно погрузить этот товар на свою машину, и вы просите это сделать продавца. Соответственно, он скажет: «Ну, тогда это будет стоить столько-то». Он может добавить к стоимости EXW с учётом вот этих оговорок, которые вы отдельно пропишите в контракте, поскольку их самих в обязательствах продавца по Инкотермс нет. Соответственно, стоимость изменится с учётом вот этих вот расходов.

Что входит в FCA? Если мы с вами откроем Инкотермс и посмотрим на условия поставки FCA, то есть там такой пункт А 4, который говорит, что продавец обязан передать перевозчику или иному лицу, номинированному покупателем, товар в согласованном пункте, поименованном месте поставки в согласованную дату или в согласованный период. Доставка считается выполненной, если поименованный пункт находится в помещениях продавца, когда товар загружен в транспортное средство, предоставленное покупателем. Обратите внимание – товар загружен в транспортное средство, предоставленное покупателем. Отсюда следует, что в обязанности FCA не входят обязательства по разгрузке товара. Соответственно, стоимость терминальной обработки будет оплачиваться покупателем. Если покупатель будет заключать договор с перевозчиком, и перевозчик, очевидно, эту терминальную обработку вставит просто в эту стоимость, тем не менее, надо понимать, что в обязанности продавца входит только стоимость доставки товара до этого самого терминала, где в последующем этот груз должен быть разгружен и помещён на транспортное средство для основной перевозки. Это может быть автомобиль, железнодорожный состав или самолёт, в зависимости от того, какой вид транспорта был избран для дальнейшей транспортировки. Это может быть и судно, если в дальнейшем будет использован ещё какой-то вид транспорта, кроме морского или водного.

Если у нас используется только морской или водный вид транспорта, т.е. мы, допустим, принимаем доставку в каком-нибудь порту, то мы можем использовать условия поставки FAS или FOB. Чем отличается FAS от FOB? FAS это, когда в обязанности продавца входит размещение грузов вдоль борта судна или в другом каком-то поименованном месте в контракте, который подписан. А в условия FOB входит помещение груза на борт судна, номинированного покупателем в пункте погрузки.

Кстати говоря, хочется сделать замечание, чем отличается определения условия принятия поставки в условиях FOB и в условиях СFRи СIPот аналогичных условий Инкотермс 2000. Если до 2000 года включительно везде прописывалось при переносе груза через поручни судна, то в Инкотермс 2010 уже указывается помещение груза на борт судна. Предполагается, что это любым способом. Даже есть интересная цитата из одного дела английского, где буквально сказано следующее, что только какой-то энтузиаст юрист может с карандашом, блокнотом и фотоаппаратом наблюдать, как груз переносится через поручни судна и замечать этот момент, как процесс перехода ответственности. На самом деле, конечно, за этим никто так не наблюдает. И груз он либо находится на судне, либо не находится. И соответственно в Инкотермс 2010 решили этот вопрос несколько упростить, тем более, что способы погрузки бывают сейчас совершенно различные. Думаю, что вы знаете их лучше меня.

Итак, чем отличаются условия FAS или FOB с точки зрения стоимости. В FOB ещё очевидно, что добавляется и стоимость погрузки на судно. Когда мы выбираем эти условия поставки, следует, конечно, их выбирать правильно. Если вы выбираете поставку контейнерными линиями, то указывать термин FOB достаточно странно было бы, поскольку по большому счёту продавец передаёт свой груз в порт, и он не может каким-то образом отдельно выполнить самостоятельно обязательства по погрузке товара на судно. Допустим, на судно грузится несколько тысяч контейнеров, и в том числе два контейнера, которые он поставляет вам. И ему брать ответственность за вот эту именно погрузку несколько странно. Конечно, это его дело, но если уж говорить о том, что сторона отвечает за действие в соответствии с условиями поставки, то конечно, она должна иметь возможность каким-то образом эти действия контролировать. В данном случае, линия не пустит никакого представителя продавца смотреть за погрузкой вот этих конкретных двух контейнеров. Она даже не знает, когда она будет это делать. Поэтому с точки зрения правильности исполнения идеологии Инкотермс здесь правильно применять термин FAS. FOB имеет смысл применять, когда погрузка идёт в случае какого-то генерального груза, когда продавец своими средствами сам как-то грузит и т.д. В общем-то этот термин теряет свой смысл в условиях, когда стандартизируются перевозки и по сути они превращаются в такой несколько укрупнённый посылторг, когда вы просто отдаёте какой-то серьёзной транспортной компании, которая делает сервис door-to-door, и вас голова ни о чём больше не болит. При этом где-то в середине вставлять ответственность одной из сторон было бы несколько странным, поскольку она не может этот вопрос контролировать полностью.

Структура стоимости на условиях СFRи СIP. Если мы будет отсчитывать её на условиях FAS и FOB, то мы примерно представляем себе от чего она зависит. Обратите внимание, если груз у нас на условиях FOB находится на судне, то соответственно на условиях CFR сюда добавляется стоимость перевозки товара, а на условиях CIP добавляется ещё стоимость страховки товара. Отсюда следует, что груз передаётся от продавца покупателю. Если вы откроете Инкотермс, то увидите, что в случае СFRи СIP принятие поставки осуществляется в момент передачи груза опять-таки основном перевозчику, т.е. в порту загрузки. С этого момента этот груз идёт под ответственностью покупателя, и у продавца нет никакой ответственности оплачивать в том числе и разгрузку товара на стороне покупателя. Это надо тоже понимать. Разгрузка товара на условиях СFRи СIP идёт за счёт покупателя. Туда же относится и терминальная обработка и прочие расходы.

Аналогичным образом обстоит дело с расходами в условиях CPTи CIP. CPTот CIPотличается стоимостью страховки. В данном случае буква I, которая здесь присутствует это первая буква слова insurance, т.е. страховка. Когда продавец берёт на себя ответственность поставки товара на условиях CIP, он берёт на себя также ответственность заключения договора со страховой компанией на стандартных условиях. Стандартными условиями, как вы помните, является размещение 110 % убытка в случае повреждения товара.

Давайте небольшой интерактив попробуем с вами провести. Вернёмся к условиям FCA, чтобы закрепить. У меня вопрос. Прошу в чате написать. Стоимость погрузки на складе продавца 100 евро. Стоимость доставки до терминала 250 евро. Стоимость терминальной обработки 150 евро, стоимость товара 20,000 евро. Чему равна стоимость FCA? У нас есть два варианта. Первый вариант: в контракте есть оговорка, что погрузку оплачивает продавец, второй вариант – нет оговорки. Попрошу в чате написать ответ на оба варианта.

Следующее условие поставки у нас это поставки группы D. Это DAT,DAPи DDP. Они мало чем отличаются от CFRи CIP, но в случае с DDPсюда входят ещё и таможенные платежи, как вы знаете, наверное. Кстати говоря, просто спрошу, кто-нибудь из вас сталкивался с условиями поставки DDP? Напишите плюсик, если сталкивались.

Скажите мне, в чём разница между DAPи CPT? Покупатель не может понять, вроде бы одни и те же обязанности, но почему товарищ слева просит за это на 20,000 долларов больше? Может кто-нибудь объяснить? Чем может быть обусловлено желание больше денег на этом получить? Чем DAPотличается от CPT? В случае с DAPэто доставка до. Доставка до терминала в данном случае. Этот дяденька, который котирует такие ставки, он обязуется доставить этот товар до места, и все риски и расходы он берёт на себя. Если он этот товар не поставит по каким-то причинам, то это будет его сугубо проблема. Ему никто денег не вернёт. А на условиях CPTон перестаёт быть ответственным за доставку товара в случае, когда он передаёт этот товар основному перевозчику. Он погрузил товар, допустим, в железнодорожный состав, и всё. Если произошло какое-то крушение, его ограбили и т.д., если это не входит в какие-то оговоренные рамки форс-мажора, то здесь ответственность покупателя. Вот он так и оценивает свою ответственность на 20,000 долларов больше. Не нравится, покупай на условиях CPT. Человек конкретно не хочет нести эту ответственность. А уж если он будет её нести, то он так вот её и оценивает. Видимо, он мимо Сомали плывёт или ещё как-то везёт через какие-то места, где очень часто груз утрачивается. Поэтому он решил себя таким образом подстраховать.

Мы запишем отдельный ролик по поводу рисков, и у вас будет возможность его просмотреть. Я надеюсь, там мы вопросы с рисками снимем. Специально в рамках этого вебинара риски даже не стал рассматривать. Но мы с вами можем их увидеть вот на этой схеме. Обратите внимание – здесь такая комплексная схема, которая учитывает и расходы и риски. Посмотрите, чем отличаются условия DAP. Здесь риски и расходы обусловлены фактически до точки поставки, тогда, как на условиях CPT риски заканчиваются вот здесь, а затраты, связанны с фрахтом, они ещё продолжаются. Я, в принципе, контракт передал, а потом только заплатил ещё за фрахт, потому что так мы договорились, и я эту стоимость просто включил. Может, я на этом ещё и заработал. Тем не менее, ответственность я уже не несу. Обратите внимание на отличие FAS от FOB. В случае с FOB сюда добавляется ещё вот эта часть расходов, которые связаны с погрузкой на судно. Соответственно, за это платит продавец. CFRи СIF они такие же по условиям, как CPTи CIP. Мы видим, что расходы здесь продавец несёт, но риски не несёт. Вот такую комплексную схемку вы можете очень легко найти в интернете, себе распечатать и иметь перед глазами. Это будет вам напоминанием об основных распределениях рисков и расходов, которые определяются Инкотермс.

Вопрос такой. Какие дополнительные расходы понесёт покупатель по доставке товара до своего склада? У нас следующая история. Фирма А из Турции и фирма В из России заключили договор о поставке свежих помидоров, упакованных в картонные ящики на паллетах. Маршрут поставки: Корум-Самсун-Новороссийск-Ростов-на-Дону. Поставка осуществляется на условиях FCAСамсун. Определите сумму дополнительных расходов покупателя до склада покупателя. Здесь приведена общая стоимость товара и какие-то сведения о расходах, которые понёс продавец, покупатель, неважно кто. Представьте себе, что вы собираетесь заполнять декларацию и вам принесли пачку документов, где находится вот эта вся информация. Ваша задача – понять, какая информация нужна, какая является лишней. В данном случае вы выступаете, как сотрудник покупателя. Находясь в Ростове, вы должны понять, сколько денег вам нужно потратить ещё, чтобы эти помидоры попали бы в Ростов. Наша задача, какая сейчас? Понять какие расходы уже вошли в условия поставки FCA, и все остальные расходы, связанные с доставкой товара, они будут расходами покупателя. Логично? Поэтому, давайте смотреть, какие условия поставки вошли в FCA. Упаковка помидоров вошла? Вошла. Мы её в учёт не принимаем. Погрузка на складе вошла? Вошла. Доставка на терминал в Самсун. У нас условия поставки FCA Самсун. Значит он до терминала должен быть доставлен. Вот это всё. А остальное должно просуммироваться. 3250 долларов – вот такой ответ у меня получается. Конечно, можно убрать импортные таможенные платежи отсюда, поскольку они буквально в транспортировку не входят. Но, тем не менее, если смотреть на всё это с точки зрения расчёта рентабельности, то вашего клиента больше всего интересует, насколько изменится цена товара. Он должен понимать, что на рынке эти помидоры продаются по 80 рублей за килограмм, и соответственно, ему надо как-то вписаться в эту стоимость и ещё на этом заработать. Ему надо понимать, насколько это рентабельно и уложится ли он в эту цену. Поэтому вопрос именно так и стоял – какие дополнительные расходы понесёт покупатель при доставке. Чему вы должны были научиться в этой задаче? Вы должны были научиться понимать, какие операции уже вошли в условия поставки FCA, и все остальные операции со всей их стоимостью они будут лежать на покупателе.

У нас с вами следующая задачка. Условия поставки у нас СFR Туапсе. Мы везём апельсины из Израиля в Россию. Везём с материка. Там есть такой городишко, где их выращивают – Кирьят-Шмона. Везём до порта Хайфа и далее небольшими судёнышками до Туапсе, где их разгружают и везут потом в Краснодар. Вопрос такой же – какие дополнительные расходы понесёт покупатель по доставке товара до своего склада. У нас поменялись условия поставки. Сейчас у нас СFR Туапсе. Принцип такой же. Мы сначала разбираемся с вами, что уже находится в стоимости CFR, и всё остальное мы считаем дополнительными расходами. Для чистоты ответа можно импортные таможенные платежи сюда не суммировать, поскольку они в транспортные расходы не входят, но тем не менее они являются расходами покупателя, и лягут на стоимость товара. Давайте посчитаем. Что уже вошло в условия CFR? Туда вошли все операции вплоть до фрахта в Туапсе. Скажите мне коллеги, страховка контейнера до Туапсе входит в условия СFRили нет? Стоимость страховки не входит. Значит, всё остальное нам надо просуммировать. Тогда это будут у нас дополнительные расходы. Два раза по 500, это 1000 плюс 250 и плюс 110 – 1360. Мы сейчас с вами учились думать, как клиент. Клиента интересует потеря денег. Его интересует рентабельность сделки. Вообще, на современном этапе, который характеризуется тем, что падает рынок таможенных услуг, и появляются крупные мультимодальные операторы, которые включают комплекс в том числе и таможенных операций, вы, наверное, замечаете по своим предприятиям, то здесь надо немножко думать и за клиента и соблюдать его выгоду. Тогда он, конечно, будет вас любить и к вам пойдёт.

Ещё один кейс разберём. Немец предлагает нам некий товар на условиях EXW Гамбург по 50 евро за штуку или он может этот товар поставить нам на условиях CPT Тамбов по 60 евро за штуку. Вы можете дать ответ, какое условие является более выгодным? Какой информации не хватает, чтобы ответить на этот вопрос? Стоимости накладных расходов не хватает. Вообще, если такое предложение мы видим, нам надо понимать, а что, собственно, перевозится. Количество товара нам нужно. Чем больше партия, тем расходы, связанные с перевозкой, на единицу должны уменьшаться. Даже, если не говорить, что вы вообще хотите знать стоимость накладных расходов, то, прежде всего, количество надо понимать. Количество, вес товара, насколько его трудоёмко перевозить, и т.д. В общем-то, это всё объединяется, как стоимость накладных расходов.

Я вам открою секрет, перевозились металлические вёдра, очень крутые, поэтому они так дорого стоят. Они перевозились автомобильным транспортом. Здесь дана схема расходов. Они ехали через Беларусь до границы с Россией, в итоге до Тамбова. Здесь цены приведены. Вопрос: какие транспортные расходы войдут в таможенную стоимость? Поскольку граница Таможенного союза у нас в Белорусии, и соответственно расходы определяются на границе.

Теперь давайте попытаемся ответить на вопрос, что выгоднее. Вот перед вами два инвойса. Один на товар, другой на перевозку. Товар при условии EWXстоит 500,000 евро и перевозка 2600 евро. На таможенную стоимость ляжет 1100 евро только.

Следующий инвойс смотрим. Здесь у нас получается 600,000 евро стоит товар. Перевозка выделена специально, потому что нам хочется уменьшить стоимость для расчёта платежей. Скажите всё-таки, какая поставка выгоднее для покупателя, первая или вторая? Первая. Это очевидно, поскольку стоимость перевозки несопоставимо меньше, чем стоимость товара. Поэтому увеличение стоимости на 10 евро в данном случае абсолютно неоправданно. Тем не менее, без анализа документов нам это определить было бы достаточно сложно. Ну, это опять-таки мы немножко подумали за клиента.

Теперь давайте вспомним, что такое таможенная стоимость. Я уверен, что все вы, так или иначе, об этом знаете. Конечно, мы говорим сейчас о ввозе товара, т.е. об импорте, поскольку там она является основой для начисления, как правило. Что входит, что не входит в таможенную стоимость. Туда включаются затраты на транспортировку, страхование, лицензирование и другие фактически понесённые декларантом к моменту пересечения таможенной границы. Это по Соглашению от 25 января 2008 года. Соответственно, зная термины, мы как определяем, кто за что заплатил, и каких документов нам не хватает для того, чтобы определить таможенную стоимость. Если в инвойсе вы видите, допустим, CFR Новороссийск, то стоимость товара в этом инвойсе может быть использована, как таможенная. Она указывает стоимость доставки до Новороссийска.

У меня к вам вопрос, коллеги. Перечислите, пожалуйста, ещё термины Инкотермс, на условиях которых вы также можете принять таможенную стоимость. Если вы в инвойсе видите эти термины, то вы можете не спрашивать у клиента каких-то дополнительных документов. Кстати, если вы видите CFR, нет ли у вас какого-либо вопроса к клиенту? Вдруг он вам ещё какую-то бумажку подложил, на которую надо обратить внимание. Клиент у вас исключительно честный человек, и все свои расходы декларирует, вплоть до того, что он на такси ездил на переговоры, и эту бумажку тоже подложил. Вопрос. О чём надо спросить клиента, если он вам предоставил инвойс на 40 СFR и, скажем так, если нет каких-то дополнительных указаний, то какие условия поставки могут быть приняты без дополнительных подтверждающих документов, как таможенная стоимость. Группа С и группа D. Надо смотреть на точку доставки. Можно иногда эту таможенную стоимость и уменьшить, если у нас для этого есть документационное обоснование.

Ещё один момент, связанный с включением в стоимость операций по транспортировке и страховки. Допустим, у нас груз поставляется по условиям CIP в Воронеж, допустим. Границу он пересекает, предположим, в Санкт-Петербурге. У вас есть распределение стоимости по транспортировке товара от Санкт-Петербурга до Воронежа, и вы хотите уменьшить таможенную стоимость, чтобы уменьшить налогооблагаемую базу. Если мы говорим о стоимости грузоперевозки, то она рассчитывается пропорционально километражу и соответственно может быть пропорционально уменьшена. А вот если говорить о страховке, то у таможни позиция такая, что расходы по страхованию, как правило, включаются в полном объёме, поскольку вероятность не сильно зависит от протяжённости маршрута. Хотя, конечно, зависит. Я так думаю, чем длиннее дорога, то больше может всего случится. Но, тем не менее, может случится и на короткой дороге много чего. Например, стоимость перевозки от Новороссийска до Сочи примерно такая же, как от Новороссийска до Москвы, поскольку грузоперевозчики очень не любят этого извилистого пути. И сколько я не ездил от Новороссийска до Сочи на машине, обязательно какая-нибудь фура на боку там лежит. Т.е. это очень рискованный путь, несмотря на то, что составляет всего 300 км, а до Москвы 1500. Поэтому, конечно, риск имеет отношение к расстоянию, но не прямую зависимость. Поэтому, если мы говорим об исключении страховки из доставки товара, то, скорее всего, это не получится, если только она не застрахована отдельно. Допустим, застрахована до границы, потом застрахована уже по территории Таможенного союза. Я надеюсь это понятно. Если есть вопросы, пишите в чат, пожалуйста.

У меня к вам вопрос. Какие расходы войдут в таможенную стоимость? У нас с вами поставка промышленной системы очистки воды, договор между Германией и Россией. Поставка осуществляется на условиях FOBГамбург Инкотермс 2010. Маршрут поставки: Ганновер – Гамбург - Санкт-Петербург – Москва. Здесь приведены все расходы по контракту. Что мы берём с вами для таможенной стоимости. Задача несложная. Если мы берём товар на условиях FOBГамбург, то все расходы до оплаты фрахта до Санкт-Петербурга входят в FOB, и все расходы после прибытия товара в Санкт-Петербург не входят в таможенную стоимость, поэтому ответ совершенно правильный – 1700 долларов.

Я думаю, что мы с вами с налёта решим и эту задачку. Из Китая везётся некая технологическая линия по производству металлопроката. Поставка на условиях DAPВоронеж. Маршрут поставки: Гуанджоу – Новороссийск – Воронеж и здесь указаны все расходы по доставке товара. Какова же будет таможенная стоимость? Давайте вместе посчитаем. Что у нас вошло в DAP, и что мы вообще никак не анализируем? Что вообще не имеет никакого отношения к таможенной стоимости и вам на это не надо вообще смотреть? Т.е. вам это дано, чтобы вас несколько запутать. Это импортные таможенные платежи, это разрешительные документы в России. Мы можем только уменьшить таможенную стоимость от инвойсной стоимости на те расходы, которые клиент понёс в России. А какие расходы он понёс в России? Первое, это 250 долларов терминальной обработки в порту Новороссийск и 1500 долларов, это доставка от Новороссийска до Воронежа. Инвойсную стоимость можно уменьшить на 1750 долларов. Кто со мною не согласен, готов поспорить. Груз пересекает границу, находясь на борту судна. Граница открывается, когда судно находится в порту. Оно уже находится на территории Таможенного союза и расходы, которые были понесены после этого, они уже могут не относится на таможенную стоимость.

Хотелось бы ещё коротко на условиях DDP остановиться. Я спрашивал вас, сталкивались ли вы с этими условиями, и вы написали: «нет, и очень давно». Из этого я делаю вывод, что в принципе нелишне об этом сказать. Что говорит таможня о DDP? Если всё-таки указаны вот такие условия в контракте, то должна быть очень чётко расписана структура формирования стоимости, и фактически при указании таких условий вам самим необходимо эту структуру сформировать. Буквально надо указать стоимость на границе Таможенного союза. Посчитать, зная код товара, таможенные платежи, указать это отдельной строкой, и это в сумме должно составить стоимость DDP. В этом случае у таможни не будет вопросов. Во всех остальных случаях может быть риск такой, что стоимость DDP будет принята, как таможенная стоимость, как основа начисления. Возникнет такая абсурдная ситуация, что таможенные налоги исчисляются из суммы, которая уже содержит эти исчисленные таможенные налоги. Несмотря на то, что неопытный клиент часто любит воспользоваться этим условием поставки в надежде, что все проблемы за него решит продавец, тем не менее, очень часто это обходится дороже. Имейте это в виду. Если у вас есть возможность как то консультировать клиента, можно ему об этом заранее сказать.

Есть ещё такое понятие, как базисные условия поставки. По сути дела, если товар поставляется на каких-то условиях, это часто называется базисом поставки. Это делается потому, что это, прежде всего, определяет распределение расходов, и момент перехода рисков на товар, здесь права собственности неправильно указаны, извините.

Вот представьте себе, вам принесли одновременно два таких документа. Здесь вы