Заключаем экспортную сделку Часть 2

15.11.2016

Ведущий директор ООО "Корпоративный онлайн университет" Александр Мякота

Тема сегодняшнего вебинара – продолжение предыдущего вебинара, называется она Практикум. Заключаем экспортную сделку и проводим поставку. Сегодня мы с вами будем рассматривать вторую часть. Это «Осуществление поставки, таможня и логистика» и сопутствующие вопросы «Сертификация и защита интеллектуальной собственности». Меня зовут Александр Мякота. Я эксперт портала Экспортёры России. Моя компания «Интеллект ресурс» сотрудничает с Центром координации поддержки экспорта Краснодарского края, а также я являюсь генеральным директором «Корпоративного онлайн университета», который учреждён Ассоциацией «Содействие развитию ВЭД». Это Ассоциация, которая объединяет в себе около 80 таможенных представителей. Поэтому здесь соединяются интересы и тех, кто везёт товар, и тех, кто помогает им в этом. Наш вебинар организован Центром координации поддержки экспорта Краснодарского края. Они второй год проводят такие вебинары, за что им большое спасибо.

На этом слайде я попытался представить некую схему по реализации потребности экспортёра по осуществлению поставки товара. Ещё раз напомню, что на прошлом вебинаре мы с вами рассмотрели процесс заключения контракта. Поэтому я его здесь опускаю, но предполагается, что стороны уже встретились, договорились и у них есть определённое видение, что кому из сторон надо, и на каких условиях. Тем не менее, два этих квадратика, потому что, так или иначе, раз уж мы с вами сегодня собрались рассматривать логистическое решение, условие доставки товара и те деньги, которые мы на это потратим, безусловно, относятся, в том числе, и к договорённости сторон. В принципе в идеале договорённость сторон возникает тогда, когда вы понимаете, какие расходы вы понесёте и по какой цене вы сможете предоставить товар вашему покупателю.

Итак, мы начнём с первых двух пунктов. Давайте ещё раз быстренько пройдёмся по документам сделки и посмотрим, каким образом происходит поиск логистического решения. Вообще, доставка товара и его таможенная очистка оказывают существенное влияние на стоимость товара, и здесь влияние тем сильнее, чем тяжелее и крупногабаритнее товар и чем дальше его везти. Есть такая картинка, где идёт иллюстрация, каким образом меняется стоимость товара в зависимости от расстояния, от времени. Естественно, что на стоимость товара также влияет возможность доставки. Если у нас товар стандартизируется, и он может быть доставлен какими-то стандартными дешёвыми способами, например, с помощью контейнерных перевозок, то это будет одна очень понятная цена, по сути, как отправить посылку по почте. Если мы везём что-то такое нестандартное,  в какое-то нестандартное место, куда не лежат нормальные дороги, то это будет логистический проект, который складывается отдельно под вашу сделку. В далёкие времена, когда ещё не было такого развития контейнерных перевозок, эти далёкие времена были всего лет 15 назад, фактически каждая сделка превращалась вот в такой вот логистический проект. Предприниматель, когда ему нужно было понять, сможет ли он что-то куда-то доставить, искал это решение. И существовали специально обученные люди, которые и сейчас есть, но тогда их были просто единицы, и они каким-то чудесным образом вызванивая своих партнёров за рубежом складывали вот эту логистическую цепочку. Сейчас, конечно, всё стало, естественно, проще, но тем не менее, мы разберём особенности.

Итак, пока мы просто понимаем, что у нас цена зависит от расстояния и от скорости. Когда вы хотите доставить товар из точки А в точку В, вы прежде всего должны понимать, сколько вы готовы заплатить, и насколько быстро вам это там нужно. Могут быть всякие ситуации. Лично я встречался с тем, что, скажем, аэропорт Анапа на один день становился международным, чтобы посадить самолёт с каким-то очень нужным буквально одним ящиком, который нужен был клиенту здесь для того, чтобы дальше продолжить свою работу. Они пошли на то, чтобы понести такие расходы.

Как я уже говорил, дополнительные параметры, которые влияют на стоимость доставки, вид транспорта, стоимость простоя  и стоимость разрешения таможенных и прочих формальностей. Конечно, мы говорим с вами об экспорте, и я думаю, что те, кто занимается экспортом  и те, кто только собирается заниматься экспортом, и те, кто занимается импортом, знают, что вывезти товар из страны гораздо проще, чем его ввезти. Тем не менее, есть разные факторы, которые могут повлиять на разрешение таможенных формальностей. В принципе они присутствуют, поэтому они есть в этом списке. Стоимость разрешения таможенных формальностей также должна учитываться. На скорость поставки влияет расстояние, вид транспорта и опять-таки длительность простоя. Здесь в качестве примера приведён ассортимент решений, как из одной точки в другую можно доставить различными видами транспорта, чтобы вы примерно видели, насколько эти виды транспорта отличаются по этим двум параметрам. Как мы можем наблюдать самый дешёвый вид транспорта у нас это море, т.е. это морской вид транспорта, только в том случае, если это у нас габаритный груз, и всё это укладывается в стандартную перевозку. Если у вас что-то негабаритное, даже если оно по размерам помещается в контейнер, но везётся в открытом контейнере, то уже как минимум над вами ничего не поставить, вы будете платить за весь бут, стоимость перевозки увеличится. Вторая по дешевизне перевозка железнодорожная. Но, как недавно было отмечено, что у нас скорость железнодорожной перевозки соизмерима со скоростью велосипеда. Груз движется медленно. Всё это связано не с тем, что поезд не может разогнаться до приличной скорости, а с тем, что не решены ещё вопросы распределения этих грузов на узловых станциях, где-то они очень часто простаивают, и поэтому среднее время в пути получаются достаточно большим. Конечно, самый удобный вид транспорта с точки зрения доставки door-to-door это автомобильный. Это тот вид транспорта, который предполагает определённый вес и размеры груза. Но не всё можно в автомобиль засунуть, и даже, если можно засунуть, оно может оказаться таким тяжёлым, что автомобиль это не потянет. Те же нагрузки на ось, которые у нас сейчас жёстко контролируются, обязывают, чтобы груз был определённого веса. Если кто-то может быть видел, недавно с завода по-моему в Воронеже отгрузили в какую-то европейскую славянскую страну корпус ядерного реактора, который весил 300 тонн. Показали, как это вывозится на какой-то платформе. Честно говоря, для меня это загадка, как они ехали по дорогам общего пользования. В принципе, сказали, что это такая сложная логистическая задача, что он едет сначала до ж/д станции, там он перегружается на ж/д, потом он поедет до какого-то водоёма и там уже пойдёт на барже по рекам до станции назначения. Видите, что факторы, о которых мы уже говорили, могут оказать существенное влияние на выбор логистического решения. Я, конечно, надеюсь, что здесь присутствуют те, кто был на прошлом уроке. Напишите мне в чате единичку, если вы были и нолик, если вы не были, чтобы я понимал, насколько мне надо повторяться. Пока количество тех, кого не было больше того, кто был. Если что, я повторю такую избитую истину, что повторение мать учения, и на каких-то моментах я буду останавливаться всё-таки для того, чтобы те, кто не был на прошлом занятии, смогли меня лучше понять. Им же я рекомендую посмотреть опубликованную уже в интернете запись прошлого вебинара, чтобы ещё лучше понять.

Пока я напомню, что на этом слайде нарисованы условия поставки по ИНКОТЕРМС. Мы видим, что эти условия поставки привязаны и к виду транспорта и к точке доставки. По сути условия поставки по ИНКОТЕРМС определяют, в каком месте, с помощью какого транспорта и на каких  условиях груз будет передан от продавца к покупателю.

Вот мы видим, что у нас есть морские виды поставок, где группа F, которая у нас передаётся непосредственно в том порту, откуда ведётся отгрузка в той стране. FAS это от борта судна, FOB это на борту судна, и соответственно, если груз передаётся в стране доставки, то это будет условие СFR или СIF. И СIF от CFR отличается наличием страховки. Мы помним, что I это insurance. Точно также отличаются у нас СPT и CIP, и эти условия используются для смешанной поставки, либо для поставки любым транспортом, кроме морского и речного. Эти условия группы С означают, что продавец берёт на себя обязательства найти способ доставки и оплатить его. Вы должны понимать, если вы договорились со своим покупателем, который хочет купить ваш товар, на условиях поставки группы С, то это значит логистическое решение лежит на ваших плечах. Тоже самое касается и группы D. Но группа D от группы С отличается чем? Она отличается прежде всего ответственностью продавца. На отправителе груза в данном случае лежат все риски, связанные с доставкой товара. Вот этим отличается группа С от группы D. Если товар пропадёт на условиях поставки С, то эти риски будут лежать либо на самом покупателе, либо на страховой компании, если там была приобретена страховка. Если же товар пропадёт на условиях поставки группы D, то эти риски будут лежать на отправителе. Поэтому если ваш контрагент просит обеспечить условия поставки группы D, то стоит, конечно, задуматься об этом. Я, например, встречал контракт, где условия поставки оборудования в Афганистан имели условия поставки DDP. У меня был первый вопрос, как же это вы такой экспортный контракт подписали, при том, что там ещё война шла. Сейчас там мир как бы считается, а тогда война-война шла.

Самые ни к чему не обязывающие экспортёра условия поставки EXW. Это по сути отгрузка  с вашего склада. И условие FCA это когда товар передаётся на каком-то терминале основному перевозчику. Группа F , как вы уже поняли, это основная перевозка не оплачена. Группа С – основная перевозка оплачена. Группа D называется доставка до…В группе Е всего один термин. Это ваша отгрузка со склада. Этот сборник торговых терминов ИНКОТЕРМС 2010 по сути служит для того, чтобы стороны друг друга понимали одинаково. Международная торговая палата издала этот сборник торговых терминов и хорошо там расписала все эти термины для того, чтобы вы не спорили. Но, как показывает торговая практика, всё равно остаются какие-то неохваченные моменты, не прописанные чётко в этих условиях поставки, и они должны детализироваться либо в контракте, либо надо ждать каких-то других версий ИНКОТЕРМС. Я уже знаю, что они будут в 2020 году. Так что недолго нам ждать осталось. Скоро посмотрим, что там Международная торговая палата ещё придумала. Предыдущее их преобразование было достаточно революционным. Они сократили количество терминов, ввели два новых и убрали порядка пяти старых. Поэтому сейчас количество терминов меньше, чем было раньше.

Идём дальше. Если есть по ходу какие-то вопросы, то задавайте. Итак, вот вам такой кейс. Есть проблема. Надо доставить семь негабаритных бульдозеров из Белгорода в Туркмению. Я, конечно, хотел вам задать вопрос, каким образом вы бы это сделали. Если вы возьмёте google-maps и зададите там две точки, он вам проложит три маршрута. Первый два маршрута автомобильные, а третий – авиационный. Конечно, перевезти такое количество объёмной техники авиационным транспортом это задача не только дорогая, но и зачастую просто невозможная по той простой причине, что даже, если вы найдёте самолёт, куда это всё можно закатить, то не факт, что там есть аэродром, который может этот самолёт принять. Поэтому он сразу отпадает. Первый вариант, который идёт через границы порядка пяти стран, не очень интересен. Наиболее интересный представляется третий вариант, потому что здесь мы находимся на территории Таможенного союза до самого пересечения границы с Туркменистаном. Компания, которая планировала перевозку, предложила ещё один вариант. Так называемая мультимодальная перевозка, которая позволяет включить в себя несколько видов транспорта.  Автомобильным транспортом осуществлена доставка до Астрахани. Там они были погружены все вместе с тягачами на паром. Были доставлены до туркменского порта и дальше поехали своим ходом. Эта доставка позволила довезти груз за 15 дней и не тащить его тихим ходом порядка 3800 км по всяким сопредельным странам.

Вопрос звучит так: EXW применим при экспорте? Если по таможенному законодательству может быть только резидент, как нерезидент может задекларировать товар? Если по таможенному законодательству не может, значит, не может. Вопрос в том, что ИНКОТЕРМС это штука такая, она не гвоздями прибита. По большому счёту он инкапсулируется в контракт международный таким образом, что текст контракта превалирует над текстом ИНКОТЕРМС. ИНКОТЕРМС это обычай, а не закон. По крайней мере, на территории Российской Федерации. Поэтому, если что-то противоречит тексту закона,  то здесь нет проблем с ИНКОТЕРМС. Мы можем в контракте добавить какие-то поправки, которые нивелируют эти противоречия. Будет работать контракт.

Декларантом может быть только резидент. По сути декларирует у нас резидент, т.е. экспортёр. Экспортёр же оформляет декларацию, и вывозите товар. Не очень понял ваш вопрос, но в общем виде, если вы используете этот термин и есть какое-то противоречие с законодательством, с условиями контракта – работают условия контракта. Контракт не может противоречить законодательству, обычай не может противоречить законодательству.

Итак, понятно с мультимодальной перевозкой. Теперь давайте мы с вами проведём такое упражнение. Хотелось, чтобы вы сейчас сравнили виды перевозок по четырём параметрам. Давайте сравнивать по степени превосходства. Т.е., чем лучше, тем больше число по шкале от одного до десяти. Пишем в чате, у кого самая высокая скорость. Самая высокая авиа, потом идёт что у нас? Потом идёт авто. Кстати говоря, смотря какое расстояние. Иногда авто быстрее будет, потому что у авиаперевозки есть свои какие-то ограничения, связанные с тем, что надо соблюсти. Иногда на авто невозможно, в частности, на Камчатку тяжело что-то отвезти при всём желании. Либо это связано с условиями прохождения автомобиля через какие-то сопредельные страны. Были же у нас недопонимания с некоторыми странами, ну или с другого континента. Потом идёт по скорости железнодорожная перевозка. Опять-таки это зависит от расстояния. И морская. Если бы у нас морская подпадала под контейнерные перевозки, то она может достаточно быстрой быть, особенно, если вы находитесь в ближайших портах, с которыми работаю линии, и там всего один перегруз. Если там несколько перегрузов, туда не заходят трансконтинентальные перевозчики, большие пароходы, которые везут огромное количество контейнеров, то там придётся подождать. Скажем российская часть Чёрного моря у нас не один порт, да и в принципе на Балтийском, не является контейнерным хабом. И в силу истории, и в силу того, что стоимость перевалки грузов у нас пока очень высокая, и никого не устраивает столько денег платить за то, чтобы перевалить этот груз в порту, тогда как многие европейские порты на этом серьёзно зарабатывают. Поэтому, я не знаю, как будет дальше развиваться там, были большие планы на порт Тамань до присоединения к Крыму. Сейчас мы строим мост, что будет с этим портом по финансированию не очень понятно. Но тренд неизменен. Всё равно придётся это делать.

Давайте теперь по стоимости определимся. Как вы считаете, какая перевозка самая дешёвая? Самая дешёвая у нас морская перевозка, опять-таки, когда мы говорим, что это груз достаточно габаритный. Я не знаю, как сейчас дела обстоят с реками в России. Но мне кажется, что мы речной транспорт где-то упустили. Были у нас достаточно развиты перевозки по рекам. Я думаю, что что-то сейчас ещё идёт, но не так, как при Советском союзе. Сам транспорт не обновлялся с тех пор. Я думаю, что самоходные баржи, корабли река-море потихонечку списывались на утиль, а новые ещё в большом количестве не построились.

Вторая по стоимости перевозка – железнодорожная. Но с железнодорожниками достаточно тяжело работать. Они монополисты и есть большие проблемы с нехваткой подвижного состава, самих вагонов. Но есть уже достаточно большое количество транспортных компаний, которые имеют свой парк подвижного состава. Они арендуют у железнодорожников только локомотивы и саму транспортную подсистему. Из-за нехватки этого транспорта постоянно возникают какие-то вопросы по резервированию. Кто-то пытается в своих портах резервировать целые составы с пустыми вагонами для того, что если пароход встанет, было бы куда разгрузиться. Я был на нескольких логистических конференциях. Все приходят к выводу, что всё равно какой-то единый оператор, который не лоббировал бы интересы какой-то одной стороны, более менее справедливые условия обеспечивал, им нужен.

Третья по стоимости перевозка – автомобильная. Мы знаем, что наши автомобилисты сейчас выживают достаточно тяжело. Ставки не повышаются, поскольку рынок стагнирует. Люди пытаются хоты бы снижением ставок добиться продаж. Цены на бензин растут. Тут ещё Платон, у которого закончилась тестовая эксплуатация. Сейчас они будут в два раза увеличивать стоимость. Посмотрим, как выживут они. Если говорить о тенденциях, вы знаете, что основной рынок перевозок составляют владельцы автомобилей, какие-то дальнобойщики, которые на одного или вскладчину имеют автомобиль и на нём ездят. Хотя есть и компании, у которых есть парк, но это очень большие капиталовложения. Опять-таки на фоне существующего кризиса держать столько денег в основном капитале тоже как-то опасно. Поэтому многие логистические компании, к которым вы обращаетесь, имеют ручку и телефон, они начинают вам находить этих перевозчиков, с которыми они работали когда-то или, может быть, первый раз будут работать. Есть несколько порталов, где вы можете опубликовать свою заявку. Мы на следующем вебинаре попробуем разобраться с теми инструментами, которые есть в интернете в открытом доступе с программными продуктами, которые вы можете использовать для организации международной перевозки и экспортной поставки.

На последнем месте по стоимости у нас стоит авиаперевозка. Хотя, если говорить о стоимости пассажирской перевозки, то авиационная отрасль давно обгоняет железнодорожную и как правило летать самолётом дешевле, чем ехать поездом, если не брать плацкарт или сидячее место.

Какой транспорт можно считать самым надёжным? Тут у нас возникнет, наверное, спор. Надёжность, параметр довольно статистический. Она зависит не только от вида транспорта, но, наверное, и от маршрутов. Пишут: авто, море, ж/д. Чем меньше перевалок, тем надёжнее. Согласен, чем меньше рисковых факторов, тем это надёжнее. Чем стандартнее маршрут, тем он надёжнее. Я лично склоняюсь более к морским перевозкам, особенно, если это контейнерные. Хотя существовал фактор пиратства, был какое-то время на слуху полуостров Сомали, который не давал спокойно проплыть. Есть факторы, связанные со штормами, с неравномерной загрузкой судов, от чего они переворачиваются вместе с контейнерами. Тем не менее, в общей статистике, если брать по валу перевозок всё-таки на мой взгляд это надёжнее.

В принципе и авиационная перевозка тоже достаточно надёжна, потому что по статистике разного рода происшествия на транспорте авиации где-то в хвосте плетётся. Но авиационные перевозки достаточно экзотический вид перевозок, и не всегда можно ими воспользоваться. Я бы второе место отдал железнодорожникам и автомобилистам. Но может быть автомобилистов я ближе к третьему поставил бы. Если мы говорим об автоперевозке каким-то дядей Васей в своём тентованом грузовичке то, что с этого дяди Васи возьмёшь. У него кроме этого грузовичка ничего и нет. Если с грузовичком что-то случится, то скорее всего вы потеряете свой товар. И ни одна страховая компания вам этого дядю Васю не застрахует в таком виде. Если вы гонитесь за ценой, то вы можете потерять в надёжности. Железнодорожная перевозка хотя бы обеспечивается глобальной компанией, российскими железными дорогами. Там достаточно жёсткие регламенты и правила, которые так или иначе эту надёжность нам могут прогарантировать. Я не столько для себя что-то хотел усвоить по поводу этих надёжностей, я просто вам эту табличку рекомендую как инструмент. Если у вас есть альтернатива и вы складываете логистические маршруты, возьмите себе вот эти четыре фактора и поставьте плюсики и минусики. Это вам поможет выбрать перевозчика. Эту табличку рекомендую вам, как инструмент. У нас же с вами сегодня практикум.

Что ещё вас ждёт, когда вы перевозите товар? Так или иначе, требуются дополнительные операции. Я выписал некоторые из них. Они связаны с организацией этой перевозки, с тем же поиском перевозчика, с изготовлением и передачей ему документов, может быть переупаковка, перемаркировка, может быть сборка грузов. Например, представьте себе, что у вас большой экспортный контракт на строительство электростанции. Эта электростанция отправляется, предположим, морем из Новороссийска. Это нестандартных негабаритный груз, поэтому вы фрахтуете пароход и к вам товар идёт со всей страны от разных поставщиков. Т.е. вам, как минимум, надо поближе к порту иметь свой склад, где бы вы накапливали свой товар под пароходную партию. Вот это решение напрашивается. Так или иначе, это всё придётся делать. Если стоят какие-то обязательства перед той стороной по поводу маркировки, упаковке груза, и вы в силу особенностей закупки не смогли обеспечить это при закупке товара, то это можно делегировать вот этому экспедитору, который держит этот склад и в том числе может переупаковать, перемаркировать его. Также они оказывают помощь разного оформления товара, погрузки, разгрузки. Надо понимать, что все эти сервисные операции вам могут помочь. 

Теперь немного о терминах. Часто встречается такая аббревиатура PL. Есть 2PL, 3PL. Уже говорят о 4 PL и даже 5PL. Кто знает, что такое PL? Вам по телефону ответили, как в синем квадратике, и у вас возник вопрос, о чём товарищ с вами разговаривает. Как расшифровывается аббревиатура PL? Поделитесь знанием. Никто не знает, как PL расшифровывается? Ладно, я объясню тогда.

PL расшифровывается просто, как провайдер логистики. Это просто аббревиатура. Логистический провайдер это тот самый PL и есть. Теперь по поводу уровней этих PL. В давние времена, когда продавец непосредственно на своей какой-то тележке доставлял товар покупателю, это называлось 1 PL. Сам продавец являлся логистическим провайдером. Он складывал груз в свою газель и отвозил покупателю. Всё-таки каждый должен специализироваться на своих каких-то задачах. Если у вас нет постоянного потока доставки товара, то эта машина, которую вы держите, чтобы периодически доставлять товар покупателю, становится из актива пассивом. Вам надо платить её водителю, проводить тех.обслуживание и т.д. Не всегда вам её выгодно иметь. Поэтому появились провайдёры 2PL. Провайдер 2PL это компания  перевозчик. Это отдельная подрядная компания, которая предоставляет это как услуги. Чем это хорошо продавцу? Продавцу не надо содержать свой транспортный парк. Он может сосредоточиться на своём производстве. Это специализации. Сейчас время аутсёрсинга и специализации. Мы не пытаемся быть всем, мы хотим производить, допустим, палочки твикс, а отвозить мы их уже не хотим. У нас есть для этого специально обученная компания. Итак, с 2PL нам понятно. Но есть ещё какие-то PL. 3PL появилось, когда вам понадобилось осуществить какую-то сложную перевозку, мультимодальную и вам понадобился вот такой хитрый человек с телефоном, который может найти и организовать несколько перевозчиков. У него, конечно, может быть и свой парк. Но в принципе он может это всё сделать и по телефону, имея у себя в обойме несколько партнёров, которые могут эту цепочку сложить. Что такое 4PL? Это предприятие, которое, так или иначе, становится связанным с компанией подрядчиков. Когда вначале мы говорили об 1 PL и 2PL, говорили, что полезно отказываться от неспециализированной отрасли. Но когда вы видите, что здесь можно заработать, почему бы на этом не заработать. Т.е. вы всё время отдаёте работу в транспортной компании, почему бы с неё проценты не брать. А почему бы не вложиться в их бизнес. А почему бы совместно не забрендироваться. Здесь появляется идея 4PL. И в конце концов 5PL, это когда провайдер представляет свою сеть распространения, например, тот же AVAZON. Здесь не только доставка, в чём суть этого Avazon заключается. Сама площадка подразумевает возможность встречи и покупки, и возможность доставки товара. Вот это так называемая модель 5PL. В 3PL входят услуги, связанные с перевозкой сложных грузов. Есть же разного размера посылки. Не обязательно вам везти маленький ящик в целом контейнере. Некоторые линии даже отказываются это делать по разным соображениям. Не выгодно возить пустые контейнеры, иногда это даже опасно с точки зрения устойчивости судна. Необходимо каким-то образом комплектовать этот товар в одном контейнере.

В принципе, по логистике нам всё более менее понятно, каким образом нам анализировать провайдера и по каким параметрам его выбирать. Мы помним, что у нас факторы основные это стоимость, время, надёжность и качество. Когда мы с вами будем выбирать провайдера, мы по всем этим параметрам пройдёмся и таким образом выберем. Во всяком случае, понимание этих факторов, по которым вы будете вести анализ при выборе, позволит вам более компетентно общаться с поставщиком услуг. Потому что, когда вы слышите вот такие термины, то это вполне себе ответ по телефону человека, который гордится, что эти термины выучил, думая, что раз он их транслирует, то на той стороне его очень уважают. Но на той стороне его просто иногда не понимают, и это приводит к тому, что продажа не осуществляется. Мы ещё вернёмся к транспортировке, когда мы будем говорить о пакете. А сейчас мы будем считать, что с этим мы более менее разобрались.

Давайте немного поговорим о пакете документов. Вот пакет основных документов. Я надеюсь, что присутствующие здесь специалисты по таможенным операциям меня дополнят, если я что-то забыл. Вообще у нас проект называется «Школа экспорта» и вебинар заказал Центр координации поддержки экспорта, поэтому мы сегодня говорим только об экспорте. Как я говорил на предыдущих вебинарах, что любой экспорт заканчивается импортом, и экспортёру надо думать, если он надолго собрался в эту страну заходить, какие формальности ждут его товар в той стране. Я хочу напомнить, что существует таможенная Киотская конвенция, и при всём разнообразии стран таможенное регулирование пользуется на верхнем уровне одними и теми же правилами и одними и теми же требованиями. Есть ещё Всемирная торговая организация, и всё это унифицируется всё дальше и всё с большей скоростью. Поэтому пусть вас не пугает всё разнообразие таможенного законодательства. Мне самому лично, когда я узнал, что Киотская конвенция таможенная является универсальным таможенным кодексом, стало легче. Я её периодически читаю, если мне что-то не понятно в нормах национального законодательства. Вернёмся к документам поставки. На прошлом занятии мы с вами выясняли, что есть контракт. Это документ, который полностью описывает эту поставку, все её основные условия. Мы вернёмся ещё, посмотрим структуру контракта. Есть  у нас инвойс, это по сути счёт-фактура, которая оформляет конкретную поставку. Упаковочный лист это тоже документ, который позволяет рассказать покупателю или тому, кто будет принимать товар, о том, где, что лежит. Техническая документация, которая позволяет определить код товара, и как пользоваться этим товаром на той стороне. Сертификат происхождения, который, во-первых, может служить декларацией происхождения при таможенной очистке на той стороне, и подтвердить страну происхождения, и во-вторых он позволяет вашему покупателю получить преференцию, если его сторона участвует в положениях по режиму наибольшего благоприятствования.  Наша страна имеет преференции, поскольку она считается развивающейся, поэтому пошлины будут со скидками.

Также есть разрешительные документы. Это может быть не один документ. Для экспортёров, это, как правило, документы, решающие задачи экспортного контроля.  Но в случае, если вы везёте что-то живое что-то растительное, что-то съедобное так или иначе вам понадобятся документы, подтверждающие безопасность того, что вы везёте. Это может быть либо фитосанитарный сертификат, либо карантинный сертификат, который нужен не только для того, чтобы обеспечить там таможенную очистку, но и вообще для того, чтобы обеспечить транзит, т.е. перемещение через несколько границ. Преференции не для всех убрали. Во всяком случае я могу сказать, если даже вы не оформляете сертификат формы А, то СТ 1, если вы перемещаетесь между странами СНГ, весьма полезен. Есть много случаев, когда это игнорировали, но люди платили по полной программе, потому что не могли установить страну происхождения товаров. Естественно, в зависимости от того, какой вид транспорта вы выбрали, будет оформляться соответствующий транспортный документ, ну и, конечно же, декларации на товар. Если мы говорим о том, какие документы едут с грузом, это транспортные документы – коносамент, CMR, авиа или ж/д накладная, инвойс и разрешительный документ, если он нужен. Декларация на товары нужна для того, чтобы пересечь границу ЕАЭС. Если вы двигаетесь через несколько границ стран, не входящих в Таможенный союза, вам понадобится обеспечение транзита. Для этого можно пользоваться книжкой МДП, т.е. TIR, если эта страна ратифицировала данную конвенцию, либо придётся в каждой стране оформлять транзитную декларацию.

Телегина Галина пишет, что в ЕС убрали форму А. У нас может не быть преференций. Но мы не только в ЕС везём. В принципе я не буду спорить, спасибо, что вы поправили. Я этот вопрос для себя обязательно освещу, вспомню.

Вот вам задание: какие документы нужны к сделке, а какие нужны к поставке. Пишем в чате: сделка  - номера такие-то, а поставка - номера такие-то. Давайте отсортируем. У нас же практикум. Давайте поработаем. Я условно здесь разделяю тех, кто не был на прошлом занятии. На прошлом занятии мы с вами разбирали два вида контрактов – контракт рамочный и контракт разовый. Понятно, если у вас контракт разовый, то все эти документы будут являться и документом сделки, и документом поставки. Но, если у вас контракт рамочный, то какие-то документы, хотя они будут каждый раз предоставляться в таможню, но, тем не менее, их можно как-то классифицировать.  Те документы, которые неизменны, я их отношу к документам сделки, а те документы, которые делаются на каждую поставку, это документы поставки.

Елена Евгеньевна пишет: документы сделки – 1, 3, 5. Первый – контракт, 3 – общая спецификация, и 5 – паспорт сделки. Согласен. По мне ещё есть один документ. Он не всегда нужен, но бывает. Надежда дополняет: 8. Это техническая документация. Согласен. Ольга Николаевна: 7 – инвойс. Ну, инвойс оформляется на отдельную поставку. Он будет документом сделки в том случае, если у вас контракт разовый. Тех.документация может, как к поставке идти, так и общая. Здесь не критично. Она ближе к поставке, чем к сделке. + 11 – Сертификация на поставку. Ну, это опять-таки документ поставки, наверное.

Я тут тоже думал накануне и так их распределил. Документ сделки: 1. Контракт. 2. Общая сертификация на контракт. 3. Паспорт сделки. 4. Лицензия на поставку товаров двойного назначения. 5. Техническая документация.

Документ поставки: 1. Инвойс. 2. Спецификация на поставку. 3. Упаковочный лист. 4. Сертификат происхождения. 5. Заключение ФСТЭК о неотнесении к товарам двойного назначения. 6. Транспортная накладная. 7. Техническая документация. 8. Декларация на товары.

Можно на эту тему поспорить, обсудив. Видите, я техническую документацию отнёс и туда, и туда. Никто из вас не обратил внимания на лицензию. Если какая лицензия оформляется, она оформляется на контракт и потом выбирается по мере поставок, т.е. этот вопрос контролируется. Мы сейчас говорим о лицензии, которые выдаются для вывоза товара двойного назначения или военного назначения. Это не тема сегодняшнего вебинара. У нас на канале onlioneuniver.ru есть достаточно большая запись по экспортному контролю. Можно там посмотреть. Но в том случае, если у вас товар подпадает под описание, представленное в контрольных списках по своим техническим характеристикам, то вы будете получать лицензию, а если он не подпадает, то вам надо получать заключение ФСТЭК, либо доказывать это самостоятельно с помощью предоставления технической документации, если вы  это сможете сделать. Естественно, все документы, которые описывают конкретную поставку, я их отношу к документам поставки. У кого есть возражения, пожалуйста, в чат пишите. К чему это сделано. Опять-таки это такой инструмент, который позволяет контролировать и списки документов, и понимать, что от вас хочет таможенный представитель, требуя тот или иной документ. Ему лишних документов не нужно. Если он их просит, значит, это нужно для таможенного оформления товаров.  

По контракту коротко. Я напомню, это общая структура контракта. Здесь можно добавлять или убирать какие-то пункты. Но, так или иначе, обо всём, что здесь написано, придётся договориться. Что-то закроется ссылкой на ИНКОТЕРМС, какие-то сложные описания условий поставки. Что-то может быть вообще не прописано, и тогда это будет определяться существующим международным законодательством, какими-то принятыми между сторонами обычаями. Допустим, если вы когда-то уже так делали, по телефону вы договорились и вам так сделали.  Можно сказать, что это был между вами обычай, договорённость какая-то. Мы говорили на прошлом занятии о существенных/несущественных условиях контракта и пришли к тому, что стороны сами определяют, какие условия являются существенными. И в принципе вот эта классификация условий контракта на существенные/несущественные позволяет нам понимать, в каком случае у нас будут издержки при разрешении споров. Как правило, при нарушении существенных условий подключаются разного рода штрафные санкции.

Владимир пишет, что на сайте Центра экспорта Краснодарского края есть контракт на двух языках. Вы напишите ещё адрес сайта. Я в конце его тоже скажу, но чтобы уж совсем было людям удобно.

Мы говорили с вами о разовом контракте и о рамочном контракте. У меня вопрос к вам, какой из этих двух контрактов разовый, а какой рамочный. Левый контракт, это какой? Левый разовый, а правый рамочный. Мы видим, что к каждой поставке прикладывается своё приложение. Кстати говоря, обратите внимание, что эти приложения являются неотъемлемой частью контракта. Поэтому, когда вы повезёте во второй и третий раз, вы должны приложить спецификации к предыдущим поставкам. Почему? А потому что вы должны приложить контракт полностью. Поэтому раз уж он является неотъемлемой частью, то будьте любезны его предоставляйте в полном объёме, даже, если вы этот контракт   выполняете по мере его наполнения. На паспорте сделки я не стал сейчас останавливаться. Надеюсь, что все вы знаете, что он оформляется в том случае, если стоимость контракта превышает 50 тыс. долларов. Ходят слухи, что эту цифру собираются менять, пока этого не сделали. Ничего тут сложного такого нет. Все их оформляли, когда было 5 тыс. долларов. По большому счёту это дополнительный документ валютного контроля, который содержит выжимку из условий контракта. В основном это связано с условиями и сроками оплаты и служит для того, чтобы было удобнее контролировать их. Про паспорт сделки хочу сказать только одно. Если вы меняете условия контракта в части сроков оплаты, не забывайте, пожалуйста, менять паспорт сделки, т.е. выпустить ещё один паспорт сделки. Тогда и ссылаться в декларации надо будет на тот новый паспорт сделки, который у вас есть.

Теперь давайте с вами проанализируем инвойс. Те, кто профессионально занимается таможенным декларированием, поправьте меня, если я что-то забыл, где-то что-то не написал или наоборот написал лишнее. То, что я написал справа, это то, что обязательно хочет видеть таможенник. Давайте попытаемся в этом инвойсе найти. Итак, смотрим, идентификатор, как я его назвал. Совершенно верно, Елена Евгеньевна, я как раз и думал, что мы до этого доберёмся. Идентификатор. Вот у нас номер инвойса. Этот номер достаточно уникальный и можно его считать идентификатором. Вот правильно Елена Евгеньевна написала, что таможня хочет видеть не только номер инвойса, но и привязку к конкретному контракту. Вообще-то и дату не мешало бы видеть. Номера может не быть, но привязка к контракту и дата должны быть обязательно. Дату тут, наверное, можно поискать где-то. Может быть она тут где-то под подписью стояла. А контракта я здесь не нашёл. Ссылка на контракт может присутствовать ещё и в условиях оплаты. Давайте дальше, что у нас должно быть обязательно в инвойсе. Должно быть понятно, кто продаёт и кому продаёт. В данном случае мы видим импортный инвойс, а не экспортный, потому что продают в Россию. Но что обязательно в описаниях продавца должно быть, кроме того, что там будет название его компании и адрес. Что должно быть обязательно в счёте? Банковские реквизиты, конечно. Иначе как бы непонятно, куда он должен платить по этому счёту. Здесь банковские реквизиты у нас есть. У нас должно быть описание товара, цена, количество. Это присутствует у нас. Здесь у нас отсутствует только контракт. Для импорта очень критично определить базис цены. Для экспорта это не так важно, если нет пошлины. Условия поставки должны быть обязательно, потому что цена на каком-то базисе определяется. Этот товар передаётся на складе или в том городе, где проживает покупатель или ещё где-то он передаётся. Здесь есть у нас условия поставки? Базис поставки определён? Елена Евгеньевна у нас хорошо видит. Да, действительно, есть тут ФСА. Базис поставки у нас определён. Условия оплаты. Тоже наша таможня очень хочет видеть обычно в инвойсе. Поправьте, если я ошибаюсь. ПО-крайней мере, та таможня, с которой я общался. Я тоже тут не нашёл условия оплаты. Что-то написано про НДС по-чешски, но про условия оплаты ничего не написано, так же как и ссылки на контракт нет.  А это уже вызывает вопросы. На каких условиях эта оплата должна быть произведена. В принципе в инвойсе можно написать прямым текстом, что условия оплаты такие-то. 50 % перевожу в такие-то сроки, потом перевожу в такие-то сроки. Да, есть аббревиатура, действительно, Надежда нашла. У меня просто экран маленький, я плохо этот инвойс вижу, но когда я смотрел его в большой картинке, я там не нашёл. Видите, оказывается, есть что-то похожее на условия оплаты. Я думаю, что всё равно этот инвойс вызовет вопросы у таможенных органов, потому что отсутствует ссылка на контракт и это они бы тоже не сразу нашли.

Давайте мы закрепим успех. Вот вам ещё один инвойс. Инвойсы взяты просто из интернета. Я понятия не имею, что это за компании, и предполагаю, раз они в интернете лежат, то можно на них посмотреть. Раз люди зачем-то их туда выложили, то они, наверное, не бояться, что кто-то прочитает. Но мы не смотрим, что там серым что-то зачёркнуто. Видимо,

 там что-то написано. Давайте смотреть сверху вниз.  Номер у инвойса есть, ссылка на контракт есть. Тут написано – дата такая-то, я предполагаю, что это дата инвойса, и здесь есть контракт такой-то даты – ссылка на контракт есть. Продавец, покупатель описаны. Реквизиты есть у продавца банковские? Я не вижу банковских реквизитов. Не увидел я банковских реквизитов, может они, конечно, есть. Описание товаров, условия поставки, это всё мы видим. Условия оплаты здесь есть? Не будем тратить ваше время. Смысл понятен. В принципе этот список информации того, что должно быть в инвойсе, это тоже ваш инструмент, уважаемые экспортёры, которым вы можете пользоваться. Если вы сами этот инвойс изготавливаете, то надо позаботиться о том, чтобы там эта информация была.

Давайте пойдём дальше. У нас с вами к пакету сделки также относятся и разрешительные документы. Поэтому я здесь привёл слайд с мерами нетарифного регулирования, к коим относится разного рода лицензирование, квотирование и т.д. Если ваш товар подпадает под эти меры, а это вы узнаете, когда определите код товара по ТН ВЭД, то вы можете тогда дальше уже заниматься тем, что будете эти меры соблюдать. Для этого вам понадобится выполнение соответствующих требований. Здесь мы видим   меры и требования.

Поскольку мы с вами говорили об экспортном контроле, то я хотел бы напомнить, что это такое. Это комплекс мер, которые обеспечивают реализацию установленного порядка осуществление ВЭД в отношении товаров, информации, работ и услуг, результатов интеллектуальной деятельности, которые могут быть использованы при создании оружия массового поражения, средств его доставки, иных видов вооружения, военной техники, либо при подготовке и совершении террористического акта. Много есть разного рода неопределённостей. Есть всеобъемлющий контроль. Мы проводили месяц назад вебинар с начальником отдела экспортного контроля Федеральной таможенной службы Костюком Андреем Николаевичем. Вы можете посмотреть на нашем канале этот вебинар, как по отдельным вопросам,  так и целиком. В принципе надо помнить, что если ваш товар содержит какие-то элементы, подпадающие под экспортный контроль, то у вас два пути. Если это точно товар двойного назначения и он по своим техническим характеристикам абсолютно подпадает под описание, приведённое в контрольных списках, то у вас путь один, это получение ФСТЭК. Я сейчас не буду вдаваться в подробности, как это делается. При желании вы это найдёте. Есть множество  организаций, которые занимаются как помощью в получении лицензии, так и экспертизами. Главное, чтобы вы обратились в ту организацию, которой ФСТЭК доверил эту деятельность. Там есть свое рода лицензирование этой деятельности и все эти организации, список их опубликован на сайте самой ФСТЭК. ФСТЭК это Федеральная служба. Действует она на основании закона об экспортном контроле. Документ, который вам позволяет пересечь границу с вашим товаром либо лицензия, либо заключение – идентификационная экспертиза так называемая о неотнесении товара к объектам экспортного контроля.  Вы можете тот или другой документ получать. Если вам удастся доказать инспектору на таможне, что ваш товар по своим характеристикам не относится к этим объектам, если это явным образом видно из технической документации, то он сам это решение примет. Есть много кодов, в которых совпадает товар, но в контрольных списках очень чётко всё прописано. Сама процедура называется идентификацией товара по технологии, и существуют контрольные списки. Статьёй 232 ФЗ 311 определён порядок проверки товаров, которые подпадают под этот экспортный контроль.

Мы перешли к товарно-транспортным документам. Я вам расскажу свой план, а вы меня, если что, поправьте. У нас есть видеоурок, я просто быстрее не расскажу. Я хотел дать вам задание на заполнение CMR. Наверное, я сделаю это вам на дом. Я открыл общедоступные ресурсы и открываю вам бланк CMR и инструкцию по её заполнению и инвойс. Вопрос, мы будем смотреть этот ролик или вы его посмотрите самостоятельно потом, и выполните домашнее задание. Или будем разбирать его вместе? Прошу помощи зала, отреагируйте как-нибудь на мой вопрос. Иван сказал: «Потом сами». Вот ролик «Международные автоперевозки». Я его загрузил. Мы можем его посмотреть. Там достаточно полная инструкция по заполнению CMR. В большинстве случаев, если раньше CMR  заполнял в том числе и таможенный брокер, то сейчас это делает либо отправитель груза, либо даже сама транспортная компания вплоть до отдельного водителя. Я даже в интернете, когда искал информацию, встречал несколько роликов, где водители буквально на камеру мобильного телефона снимают инструкцию по заполнению CMR. Есть такой блогер, который сам дальнобойщик. Он описывает эту инструкцию. Если говорить о товарно-транспортных документах. Если говорить о товарно-транспортных документах, то CMR  это документ, который служит для автомобильной перевозки. С этим документом, правильно заполненным, со всеми штампами груз пересекает границу. Если у вас не требуется обеспечение транзита, допустим, вы пересекаете одну границу. Сейчас у нас с Европой стало всё хорошо. Допустим, вы проезжаете Белоруссию, которая входит в наш Таможенный союз. Там не требуется никакого обеспечения транзита, и сразу попадаете в Евросоюз. И там тоже обеспечение не требуется, потому что вы уже прибыли в то место, где вы уже будете таможенной очисткой заниматься. Раньше при передвижении между странами требовалось обеспечение, и оно осуществлялось двумя способами. Либо это книжки МДП, либо северный паспорт – транзитная декларация. Об этом как раз в этом ролике всё сказано. Вы потом его посмотрите и сможете заполнить CMR. Понятно, что для автомобильного транспорта у нас CMR. Для морского транспорта этот документ называется коносамент и у него несколько другие задачи, нежели только описание товара. В том числе и договор о морской перевозке. Есть коносаменты разных видов, вплоть до того, что есть коносамент на получателя, когда в нём даже не написано, кому этот груз предназначен. Приходят в линию человек со вторым экземпляром коносамента, и ему этот груз передаётся. Сейчас Федеральная таможенная служба пытается запустить предварительное информирование на морском транспорте. Внедрён так называемый порта «Морской порт». И перевозчики резонно замечают, как нам быть с теми документами, которые выписаны на получателя. У них нет информации, кто этот груз должен получить. Они её получат, только тогда, когда он придёт к ним в офис с этим коносаментом.

При перемещении авиационным транспортом есть международная авиационная накладная и соответственно и железнодорожным международная железнодорожная накладная. Есть ещё два вида транспорта это трубопроводный и проводной для передачи энергоносителей. Как правило, все трубопроводы международные служат для передачи нефтепродуктов либо для передачи газа по этим каналам.  Провода служат для передачи электричества. Поскольку эта тема очень узкая, то мы её даже здесь и не рассматриваем. Если есть какие-то вопросы по товаротранспортным документам, пожалуйста, задайте. А пока запишите задание. Вы видите сейчас общедоступные ресурсы. Вы можете их скачать? Там есть бланк CMR1, есть инвойс, есть инструкция по заполнению CMR. Задание такое – посмотреть этот ролик по ссылке «Международная автоперевозка», заполнить эту CMR. Можете мне её прислать на проверку на e-mail и я вам обязательно отвечу. Я сейчас пишу свой e-mail. Цент поддержки обязательно положит это в тот раздел, где будет опубликован этот вебинар. У них на сайте публикуются все записи вебинаров и все документы, которые в ходе вебинаров передаются слушателям. Смотрите. Для тех, кто собирается выполнить это домашнее задание, я готов его проверить.

Мы дошли до таможенной очистки. Здесь я хотел бы попросить своего коллегу Дмитрия Ленивцева, который является директором компании «АТЭК-Южное Подмосковье», я с ним записывал интервью. Буквально пять минут он рассказывает о том, как сейчас оформляется экспорт. Его компания в основном занимается оформление экспорта.

Ленивцев: Надо понимать, что экспорт это таможенная процедура, которая стала гораздо легче, чем раньше, когда к таможенному декларированию предъявляли автотранспоспортные средства с грузом непосредственно для осмотра. Для навешивания пломб применяли средства таможенной идентификации. Сейчас этого ничего не требуется. Процедура экспорта достаточно упрощена с учётом исполнения дорожной карты, там, где потребуется таможне  сократить перечень таможенных декларируемых документов. Соответственно таможенная процедура экспорта стала буквальном смысле проще – это подача таможенной декларации в электронном виде, для чего декларант грузоотправитель предоставляет в сканированном виде нам коммерческие сопроводительные документы. Это CMR – международная транспортная накладная. Декларанту, грузоотправителю проще заполнить CMR самому, а нам произвести таможенное декларирование. Декларация в электронном виде и сканированная копия CMR, инвойс и упаковочный лист. Больше ничего не требуется. Так как таможенному декларированию сертификация, мера нетарифного регулирования кроме, как экспортного контроля ничего не требуется. Таможенник не требует предоставления сертификата о происхождении товара. Фактически режим очень упрощённый. Необходимо, чтобы сертификат был в составе товаросопроводительных документов у водителя, который позже их представит грузополучателю для применения тарифных преференций именно в той стране, куда направляется этот груз. У нас таким образом минимальный комплект документов.

Я коротко резюмирую. Коллега находится в Подмосковье и у них порядка и у них порядка 70 % грузов идёт на экспорт. И он говорит, что они практически не видят и не встречаются со своим грузоотправителем, что всё делается по электронке. Они получают сканированные документы. Декларация выпускается и не требуется сама бумажная копия для того, чтобы этот груз пересёк границу. Они сами заполняют CMR. Если надо они заполняют декларацию, которую они по электронной почте отправляют и едут с ней через границу. Это, конечно, особенность конкретного потока. Общий принцип такой, что таможенная процедура экспорт сейчас выполняется по упрощённой схеме и существует жёсткий регламент два часа на выпуск этой декларации. Если у вас всё в порядке с документами, то ваш груз выпускается за два часа.

Условия помещения под процедуру статья 213 ТК ТС – уплата вывозных таможенных пошлин и налогов, если они есть, соблюдение запретов и ограничений, сертификат происхождения в отношении товаров, который включён в сводный перечень. Обязанность по уплате пошлин и налогов, т.е.  таможенный сбор вы уплачиваете вместе с подачей декларации на товар. Таможенные сборы там сейчас минимальные. Если у вас есть пошлина, список таких товаров, которые облагаются пошлинами, очень небольшой, буквально на нескольких листочках, в отличие от таможенного тарифа. Это делается в ходе управления декларацией, должно быть закончено до её выпуска. Поскольку выпуск совершается через два часа, то, конечно, надо уплатить их заранее.

Статья 232 ФЗ 311 это закон о таможенном регулировании регламентирует, какие документы и сведения подаются. Код процедуры, который указывается в 37 графе, имеет код 10 и дальше цифры показывают отсутствие предыдущей процедуры или наличие, и особенности перемещения – установлены они или не установлены. Если в целом давать характеристику этой процедуре, то это вывоз. Товар вывозится навсегда за территорию Таможенного союза, там и остаётся под любыми условиями, любая цель, которая нужна. Товар, когда помещается под таможенную процедуру, это товар таможенного союза, ЕАЭС, когда таможенная процедура закончена, т.е. товар выпущен. Он становится иностранным товаром, соответственно подлежит таможенному контролю. Если нет таможенной пошлины, то применяется нулевая ставка и есть возможность возврата НДС. Запреты и ограничения это в основном экспортный контроль.

ФЗ 311 статья 232 определяет процедуру декларирования товаров, которые имеют внешнее сходство. Я сейчас не буду на этом останавливаться. Можете в статье посмотреть.

Коротко постановление тех товаров, на которые всё-таки пошлина определена. Посмотрите в таможенных постановлениях правительства № 754 от 30.08.2013 года. Если вы будете смотреть в Консультанте или Гаранте, то там вы увидите как раз последнюю версию, потому что в него вносятся изменения. В принципе, если вы набираете код товара в любой информационной системе для таможенного декларирования, то там естественно вам тоже будет информация эта предоставлена.

В том случае, если у вас товар облагается пошлиной, то необходимо будет определять таможенную стоимость, как основу налогооблажения. Она определяется в соответствии с Постановлением Правительства № 191. Определение таможенной стоимости при экспорте эта норма регулируется национальным законодательством. Тогда как таможенная стоимость при импорте определяется в соответствии с решением комиссии Таможенного союза, наднациональным законодательством.

Определяется место и время убытия товара. Пересекать границу можно в любом месте только в пунктах пропуска и в часы работы этих пунктов пропуска. Это статья 162 Таможенного кодекса действующего.

Статья 163 определяет, какие операции совершаются в местах убытия. В основном это связано с проверкой документов.

Статья 164 определяет требования к товарам при убытии, каким образом определяется количество товаров и т.д.

Статья 165 определяет меры при аварии. Если что-то произойдёт, три пункта, которые необходимо будет осуществить. 1. Обеспечить сохранность товара. 2. Сообщить в ближайший таможенный орган. 3. Доставить товары в ближайший таможенный орган для проведения таможенного контроля. Надо определиться, что с этим товаром произошло, как он пострадал, каким образом изменились его товарные качества.  Если этот товар не пересёк ещё границу, то он находится под таможенным контролем.

Про преференции мы говорили с вами.

Сертификатами происхождения у нас занимаются торгово-промышленные палаты. Это их вотчина, они их изготавливают. И, конечно, они очень страдают сейчас из-за того, что уменьшилось количество сертификатов из-за расширения таможенного союза, которые они раньше выдавали. Есть на нашем сайте ролик по поводу сертификатов. Можете его посмотреть.

По валютному контролю мы тоже говорили. Если даже вы не оформляете паспорт сделки, то так или иначе, всё равно вы являетесь объектом валютного контроля. Вам потребуется обеспечить те условия поручения валютной выручки, которые прописаны в вашем контракте. Поэтому экспортёры как раз являются объектом пристального внимания. Валютная выручка контролируется очень жёстко.

На прошлом занятии я говорил о возмещении НДС. Здесь приведены статьи налогового кодекса. Это то, что волнует всех экспортёров. При правильно оформленной документации всё это происходит достаточно чётко.

Я напомню,  что вебинар организован Центром координации поддержки экспорта Краснодарского края. Сайт kubanexport.ru Несколько слов в заключении. У кого есть вопросы, пожалуйста, пишите в чате. Что мы сейчас видим на рынке услуг доставки товаров в другие страны? Если вы начнёте это искать в интернете,  то там есть разные предложения. Начинается от того, что вы выступаете логистическим провайдером 1PL. Везёте буквально на своём автотранспорте что-то. И заканчивается тем, что вам предлагают полный комплекс услуг вплоть до того, что говорят, зачем вам связываться с внешнеэкономической деятельностью, давайте мы  у вас за рубли товар купим, а потом его сами продадим. Вы сами решайте, как для вас выгодно. Могу сказать, что с учётом мер поддержки экспорта всё-таки у нас в России пока выгодно быть экспортёром и не стоит эту привилегию кому-то отдавать. Но если это требует каких-то особенностей, связанных с той стороной, может быть это понадобится. Так или иначе, все приходят к какой-то концепции то ли торговых домов, то ли крупных торговых операторов, что необходимо избавить изготовителя от сложности, связанной с доставкой товара. Пока рынок так ещё выстраивается, перестраивается. Посмотрим, как всё будет развиваться в дальнейшем. Если говорить о тренде, связанном с таможенной очисткой, то можно сказать, что всё идёт к упрощению, во всяком случае для экспорта. Как вы уже слышали директора компании, которая связана с таможенной очисткой, они минимальны. Самое страшное, что вас ждёт, это экспортный контроль, в случае, если ваши товары подпадают под него. Всё это тоже преодолимо. Конечно, помните, что любой экспорт заканчивается импортом. Если вы запланировали длинный бизнес с какой-то страной, вам надо понимать, как на той стороне обстоят дела, как вы там будете все эти формальности преодолевать.

На сегодня я хотел бы закончить этот вебинар. Готов ответить на ваши вопросы. Спасибо большое, что присутствовали и активно принимали участие.

Ольга Николаевна спрашивает, где можно посмотреть предыдущие вебинары. Сейчас я вам в чат кину ссылку. Вот канал youtube, где эти записи хранятся. Кроме того, как я уже говорил, на портале kubanexport в разделе вебинары вы можете посмотреть записи предыдущих вебинаров. Единственное, что они доступны только для зарегистрированных на портале экспортёров. Поэтому вы пройдите процедуру регистрации. И после этого, когда вы авторизуетесь, вам будет доступно очень много полезной информации, которая на портале есть. Так что можете смотреть на нашем канале, можете смотреть на портале.